Métro 3

Et ailleurs dans le monde ?

D’autres projets de lignes de métro récemment terminées ou encore en cours de construction permettent de nous éclairer sur les conséquences des chantiers et sur le respect des budgets dans des travaux d’une telle envergure. Bien que chaque cas soit différent, certaines tendances se dessinent. Tout d’horizon avec les cas d’Amsterdam, de Cologne et de Mumbai.

Amsterdam :

La nouvelle ligne d’Amsterdam, un exemple à ne pas suivre


Les travaux de la ligne M52 dans le centre d’Amsterdam

La nouvelle ligne de métro Nord/Sud M52 d’Amsterdam a été inaugurée le 21 juillet 2018. Ce métro controversé a différentes similitudes avec le métro 3 de Bruxelles. Tout d’abord en terme d’envergure : 10 km contre 10,3 km (dont 5 km de nouveau tunnel) pour le métro 3. Il y a 8 nouvelles stations, contre 7 pour la section nord du métro 3. Les deux ont un tracé nord-sud au cœur d’Amsterdam reliant notamment les deux gares principales du Nord et du Sud de la ville. C’est aussi un tracé pensé depuis longtemps, dans les années 60, mais dont les travaux n’ont débuté qu’en 2003 grâce au développement de la technologie du tunnelier. Soit la même technique que celle préconisée pour le métro 3.

La ville d’Amsterdam a utilisé cette technique de construction pour creuser cette ligne 25 mètres en-dessous du niveau du sol. Le coût initialement estimé à 1,4 milliards d’euros a finalement bondi à 3,1 milliards d’euros. La ligne était censée ouvrir en 2011, elle a donc ouvert avec 7 ans de retard à cause de l’instabilité des sols qui a rendu difficile sa construction. Bien-sûr, Bruxelles n’est pas fondée sur pilotis comme Amsterdam, mais de tels retards et hausses de budgets sont un scénario complètement envisageable pour le métro 3 puisque qu’il n’existe pas de retour d’expérience sur aussi longue distance dans le sol bruxellois.

Ce nouveau métro d’Amsterdam, justifié par la hausse de la demande à venir, ne répond principalement qu’aux besoins des flux touristiques grandissants dans la capitale néerlandaise. De plus, la ville d’Amsterdam a restructuré son réseau de transport en fonction de cette nouvelle ligne. Trois lignes de trams ont été supprimées parce qu’elles empruntaient un chemin similaire au nouveau métro et un autre tram ne passe dorénavant plus par une des gares, afin de laisser place à la station de métro. Cela a généré un certain mécontentement de la part des Amsterdamois qui sont désormais obligés d’emprunter le nouveau métro sur leur trajet et donc d’avoir plus de correspondances à prendre. A Bruxelles aussi le problème se pose avec la suppression programmée du tram 55 et du détournement des lignes de tram 3, 4 et 51 du centre-ville à Bruxelles pour laisser la voie libre au métro 3.

En bref : le projet de nouveau métro à Bruxelles semble suivre les traces du M52 d’Amsterdam avec pour résultats  possibles: une explosion des coûts, un retard important et une restructuration du réseau qui ne répond pas aux attentes, avec notamment une multiplication des correspondances.

Cologne :

Les risques du creusement d’un tunnel à l’aide de tunnelier : le cas du métro léger de Cologne.



Vue aérienne de l’effondrement des archives de Cologne

A Cologne aussi, une nouvelle liaison Nord-Sud passant sous le centre-ville est en cours, d’une longueur de 4 km avec 9 stations. La ligne 17 de métro léger vise à augmenter les capacités de mobilité dans un centre-ville saturé et où les autres lignes affichent régulièrement du retard. Les travaux ayant officiellement débuté en 2004, ils ont pris un retard considérable suite à de nombreux soucis techniques et accidents lors de creusement de la ligne jusqu’à 28 mètres de profondeur, à l’aide d’un tunnelier.

Le plus grand accident dû aux travaux est l’effondrement du bâtiment des archives de la ville ainsi que deux maisons avoisinantes en 2009. Ce drame a fait deux victimes, les travaux ne reprendront qu’une fois que la procédure pénale entérinée suite à l’accident sera bouclée.

Initialement prévue pour 2011, la fin des travaux est désormais annoncée entre 2023 et 2026 selon les sources. Actuellement, elle est partiellement ouverte depuis 2015 sur une portion de 2 km de long, mais la ligne n’est que très peu utilisée puisqu’elle ne rejoint pas encore la gare de Cologne. La nouvelle ligne 17 à Cologne coûtera au total environ 1,15 milliards d’euros, soit le double du coût initialement estimé. Ce cas illustre les risques encourus par le creusement de nouveaux tunnels avec l’aide d’un tunnelier: des accidents, des retards et un coût plus élevé.

Mumbaï :

Mumbai, Une ville qui se modernise en s’appuyant sur la construction d’un métro, mais à quel prix ?


Panneau de chantier faisant la promotion du métro dans les rues de Mumbai

Mumbai en Inde a aussi droit à une nouvelle ligne de métro 3 pour un coût initial de 2,7 milliards d’euros, le premier métro souterrain de la ville. La ligne devrait faire 32,5 km avec 27 stations en traversant la ville du nord au sud pour notamment connecter le centre historique et l’aéroport. Le métro doit offrir une solution à la congestion et soulager le réseau de chemin de fer asphyxié par la fréquentation et régulièrement à l’arrêt lors de la saison des moussons. Les dirigeants veulent faire de Mumbai « la nouvelle Shanghaï » avec ce nouveau métro.

Les travaux ont commencé en 2016 et sont censés s’achever vers fin 2021. Le tunnel se situera à 15-30 mètres de profondeur selon les endroits, et sera lui aussi creusé à l’aide d’un tunnelier. Ce choix peut paraître étrange, surtout pour une ville en bord de mer exposée aux moussons et régulièrement à des inondations. La ligne était d’abord pensée pour être aérienne. Le métro 1, aujourd’hui opérationnel, et le métro 2 en construction sont tous deux aériens. Le projet accuse déjà un certain retard qui coûte pour l’instant 86,6 millions d’euros supplémentaires.

De plus, une certaine résistance populaire s’organise, tout d’abord sociale puisque 2 807 familles vont être déplacées rien que pour cette ligne, mais aussi environnementale parce que plusieurs milliers d’arbres sont prévus d’être abattus dans le quartier d’Aarey Colony pour faire place au métro et à un dépôt de bus adjacent. La pétition contre ces abattages a été déboutée par la cour de justice alors que le projet menace la bordure du Parc National Sanjay Gandhi, un lieu important pour la diversité, puisque il y abrite de nombreux animaux dont des léopards. Le projet menace aussi des groupes tribaux qui y vivent encore. Des communautés religieuses s’opposent aussi à ce que le métro passe sous leur temple. D’autres métros en projet comme les ligne 2B et 4 font aussi face à des oppositions similaires.

Ce nouveau réseau de métro changera définitivement le visage de la ville, en déplaçant massivement ses habitants et en faisant disparaître des nombreux commerces. La métro réduira encore plus les rares espaces verts de la ville, que ce soit de la forêt, des parcs ou même des terrains de cricket, le sport national en Inde. Sans compter la spéculation immobilière à venir autour dans les quartiers accueillant une station de métro.

Se doter d’un métro est souvent vu comme un passage obligé pour un ville afin de rentrer dans la modernité. Mais la lourdeur et l’impact des travaux sur le paysage urbain et les habitants comme c’est le cas à Mumbai nous pousse à questionner cette vision. On peut légitimement se demander si cela sert au final plus les habitants que cela leur coûte.

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