Dans sa thèse «L’accessibilité urbaine en transport public et ses déterminants : le cas de Bruxelles », le chercheur de l’ULB Kevin Lebrun propose une réorganisation du réseau de transport actuel qui renforce le tram 55 et améliore les liaisons avec le centre-ville.
Si le scénario qu’il propose est réalisé et couplé à un remaillage global du réseau ainsi qu’à une intégration des réseaux de la SNCB, TEC et De Lijn, les bruxellois disposeraient d’un réseau de transport en commun plus efficace, plus pratique et plus rapide à mettre en œuvre qu’un projet de métro lourd et coûteux.
L’heure est au choix pour la région entre le tout au métro et un modèle plus multimodal avec le développement des lignes existantes en sites propres, avec de meilleures connexions et notamment du maintien du pré-métro en centre-ville.
La proposition de Kevin Lebrun
Un maillage repensé des lignes de trams existantes pourrait permettre une meilleure connectivité vers les principaux pôles d’activités du centre-ville, tout en réduisant le nombre de correspondances. A l’heure actuelle, les lignes de trams et de bus, hormis quelques axes importants et saturés, ont un rôle de rabattement vers les lignes de métros et trams dits «chronos»: les lignes 3, 4 et 7.
Sur cette carte ci-dessous de Kevin Lebrun, on peut constater le nombre important de correspondances au sein du réseau STIB et des autres opérateurs (SNCB, TEC et de Lijn) pour accéder dans les zones centrales de Bruxelles. En heure de pointe du matin (HPM), il faut 23 minutes de trajet en moyenne, et dans les zones sous-accessibles cela peut atteindre plus de 40 minutes. 23 % des bruxellois habitent des zones dites « sous-accessibles».
La connectivité pourrait être revue pour rendre le réseau plus efficace, avec moins de correspondances par voyages. Kevin Lebrun propose quelques modifications de lignes qui ne demandent pas ou très peu de travaux.
Les trams 3 et 4 seraient fusionnés pour donner un tram allant du parking Stalle à l’Esplanade.
Le tram 62 se prolongerait sur la section sud de l’actuel tram 82, donc de Drogenbos à Eurocontrol via le tunnel du pré-métro au centre-ville.
Le tram 25 reprendrait la section Ouest du tram 62 entre Liedts et Cimetière de Jette, au lieu d’avoir son terminus Gare du Nord.
Quant au tram 82, il garderait le même itinéraire au Nord de la gare du Midi, là il prendrait le tunnel du pré-métro vers Albert, Vanderkindere puis Churchill, Bascule, Legrand, ULB. La ligne ferait donc du Nord au Sud : Berchem – Marie-José.
Les trams 51 et 55 fusionnerait pour un parcours de Da Vinci à Van Haelen en passant par le tunnel du pré-métro en centre-ville.
Enfin la section nord du tram 51 allant jusque Stade débuterait à Gare du Midi.
Voici le résultat de ce nouveau réseau sur une carte (Kevin Lebrun, ULB)
La connectivité serait améliorée à bien des niveaux. Le pôle OTAN et l’ULB seraient ainsi directement reliés à la Gare du Midi tandis que Schaerbeek et Uccle seraient directement reliés via le centre-ville. Il ne faudrait également plus qu’une correspondance entre Ixelles et Uccle.
Avec ce nouveau maillage du réseau de tram et avec les mêmes fréquences qu’actuellement, 12,7 % des bruxellois gagnerait 1 à 3 minutes, 6,8 % 3 à 5 minutes et 7,4 % de 5 et 13 minutes. Ainsi 27 % des bruxellois y gagneraient, et seul 2,4 % de la population perdrait entre 1 et 2 minutes de temps de parcours. Les principaux bénéficiaires se situeraient dans le Nord, à Schaerbeek et Evere ainsi qu’au Sud, à Forest et Uccle.
Cette démonstration de Kevin Lebrun indique qu’il est possible de déjà entreprendre des solutions sans grands travaux et à très bas coût pour faciliter la mobilité à Bruxelles dans son ensemble, notamment au Nord et au Sud.
Si cette stratégie est couplée à un renforcement du niveau de service des lignes de trams, et notamment du 55 (mise en site propre, augmentation des fréquences), cela permettra de répondre aux besoins de mobilités actuels et à venir plus rapidement et pour moins cher.
En effet, Kevin Lebrun a estimé dans une étude que la congestion automobile aux heures de pointes allonge en moyenne les trajets en transports intra-bruxellois de 25%.
Séparer les lignes de trams et bus du trafic routier semble donc une priorité afin de rendre le réseau actuel plus efficace.
Bonjour,
Savez-vous quel accueil cette proposition a reçu? Si, comme le dit cette étude, il est possible de déjà améliorer l’efficacité du réseau à bas coût et sans grand travaux, ça donne envie de la voir mise en application évidemment. Avez-vous connaissance de la position de la Stib ou des partis politiques à ce sujet?
Merci
Bonjour, je ne sais pas si cette proposition a été formellement présentée à la STIB ou aux pouvoirs publics. Elle a en tout cas été relayée par le monde associatif. En 2009 d’autres chercheurs avaient proposé des alternatives à la « métrovision » de la STIB sous le nom de « Cityvision » (http://www.ieb.be/La-Cityvision-ou-comment-faire) mais force est de constater que ce n’est pas la direction qui a été suivie… Les prochaines élections de mai permettront peut être de basculer de « vision » pour Bruxelles.