Métro 3

Pourquoi construire une nouvelle ligne de métro ?

La STIB et la Région bruxelloise envisagent de créer une nouvelle ligne de métro reliant la station Albert à Forest à Bordet à Evere. Cette ligne implique de transformer l’actuel pré-métro bruxellois parcouru par les trams 3, 4 et en partie par les trams 51 et 32 en une nouvelle ligne de métro 3. Elle serait prolongée, après la Gare du Nord, par le creusement d’un nouveau tunnel de 5 km.

Huit nouvelles stations vont alors être aménagées sur le territoire de la Région. Sept d’entre elles, le seraient sur la commune de Schaerbeek et d’Evere1 tandis que la dernière serait érigée sur l’avenue Stalingrad, au sein de la Ville de Bruxelles.

Le coût total des travaux, pris en charge par la STIB pour la section Albert-Nord et par Beliris pour la section Nord-Bordet est estimé à 1,8 milliards d’euros avec une mise en service prévue pour 2028.

Le choix du développement d’un nouveau métro est justifié par les pouvoirs publics comme la meilleure réponse aux défis de mobilité auxquels la Région bruxelloise est confrontée

Les objectifs officiels de la future ligne de métro 3 visent à :

  • répondre à la demande croissante auquel les transports en commun sont confrontés. La fréquentation de la STIB ne cesse, en effet, d’augmenter depuis 15 ans.
  • répondre à la croissance démographique dans les communes de Schaerbeek et Evere et les impacts qu’elle entraînerait sur la mobilité.
  • proposer une ligne emblématique qui pourrait entraîner un transfert des usagers de la voiture vers l’utilisation des transports en commun.

D’autres raisons peuvent également expliquer ce choix pour le métro.

  • Une question d’image : Toutes les grandes villes européennes disposent d’un réseau de métro. Dans la logique qui prévaut d’une concurrence entre les villes pour attirer des capitaux et des investissements, Bruxelles se devrait de disposer d’un réseau de métro digne de ce nom pour rayonner à l’international. De plus, le métro a généralement une bonne image auprès des usagers du transport en commun qui apprécient sa rapidité et sa fréquence régulière.
  • Une échappatoire à la congestion : L’omniprésence de l’automobile à Bruxelles entraîne des embouteillages qui affectent les transports publics de surface. Les temps de parcours s’en trouvent rallongés et la STIB se retrouve dans l’impossibilité d’augmenter les fréquences. La solution réside donc, en partie, dans la construction de sites propres pour les lignes qui n’en sont pas équipées. Mais l’espace des rues n’étant pas extensible, leur construction implique souvent de réduire la place de la voiture et du stationnement sur la voirie. Souvent opposées à cette réorganisation des rues, les communes bruxelloises empêchent ces réalisations de voir le jour.
  • Pour la STIB, le choix du métro permet donc d’échapper à la congestion et d’assurer la vitesse moyenne de ses véhicules. Puisqu’une partie du budget que reçoit la STIB de la Région est conditionné à la régularité de ses véhicules et que la majeure partie du coût du projet est pris en charge par le Gouvernement Fédéral via Beliris, le choix du métro apparaît comme la meilleure solution pour la STIB. Mais pas forcément pour les usagers…
  • Les intérêts privés : La construction d’un métro exige des travaux lourds et coûteux ainsi que des études pour s’assurer de la bonne réalisation du projet. Ce type de chantiers représentent une aubaine pour des entreprises spécialisées à la recherche de nouveaux marchés.

Pour étudier l’opportunité d’un nouveau métro à Bruxelles, la Région bruxelloise a désigné en 2010 un consortium composé de bureau d’études, d’entreprises de la construction (notamment de stations et de terminaux ferroviaires) et d’une société spécialisée dans le forage de tunnels. La composition de ce consortium laisse penser que les intérêts particuliers ont autant été pris en compte que les intérêts publics.

D’ailleurs, en 2016, Alain Flausch, ex-CEO de la STIB, rappelait que l’histoire du métro à Bruxelles avait été marquée par des architectes et des bétonneurs ayant extorqué beaucoup d’argent. Le projet de métro 3 pourrait ne pas déroger à la règle : « ce sont les bureaux d’étude qui imposent leurs vues de façon dispendieuse, et les pouvoirs publics ont du mal à tenir la dragée haute au privé2 ».

1  : Liedts, Colignon, Verboekhoven, Riga, Tilleul, Paix et Bordet

2: Colleyn M. « On peut réduire les coûts du métro nord de 20% », La Libre Belgique, 20/09/16.

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